Инвестиции в высококачественные логистические терминалы в Санкт-Петербурге рассчитаны на перспективу
В Санкт-Петербурге и пригородных районах Ленобласти наблюдается бум строительства крупных логистических терминалов высокого класса. Только за последний месяц четыре компании объявили об инвестировании в такие проекты на общую сумму порядка 700 млн долларов. Отметим также, что в текущем году в складской сегмент вышел первый западный институциональный инвестор — фонд Fleming Family & Partners приобрел у российской компании PNK Logistics действующий терминал класса «А» (общая площадь — 14,5 тыс. кв. м). Эксперты оценили эту сделку как добрый знак: рынок логистических терминалов Петербурга стал интересен инвесторам.
Сегодня в Петербурге и его пригородах, по оценкам экспертов, в разной степени готовности находится более 800 тыс. кв. м современных складских площадей. Это в несколько раз больше, чем в прошлые годы (120?170 тыс. кв. м ежегодно). Так что популярный тезис о Петербурге как крупном транспортно-логистическом узле России постепенно обретает реальные очертания.
Кому это нужно?
Между тем, оценивая сегодняшний строительный бум в сегменте терминалов высокого класса, представители бизнеса, вовлеченного в процесс, высказывают и другую точку зрения. Наиболее ярко ее выразил Юлиан Краснопольский, генеральный директор группы компаний «Интертерминал» (владеет действующим логистическим комплексом класса «А» общей площадью около 65 тыс. кв. м). «Такое количество логистических терминалов класса „А“ и „В“ сегодня петербургскому рынку не нужно и вряд ли понадобится в ближайшие годы, даже с учетом массового прихода крупных торговых и производственных компаний», — категорично заявил он.
Другие наши собеседники, представители 3 РLs-провайдеров (third-party logistics providers — компания, оказывающая комплексные логистические услуги третьим лицам по принципу аутсорсинга), были менее категоричны, но признали, что в последнее время им стало сложнее привлекать клиентов в уже действующие или только что открывшиеся логистические комплексы европейского уровня. Если не об избытке, то уж во всяком случае об отсутствии острого дефицита свидетельствует отмечаемое экспертами заметное снижение в 2006 году цен на ответственное хранение — базовую услугу логистического терминала. По словам директора департамента складской недвижимости УК «Бекар» Владислава Ковалевского, в прошлом году цены на нее в Петербурге колебались в пределах 0,2–1 доллар за палетто-место в сутки, а сейчас диапазон сузился до 0,3–0,5 доллара.
Возникает вопрос: что будет, когда введут в строй все те 800 тыс. «квадратов» строящихся сегодня логистических терминалов?
С какой стороны смотреть
На Западе терминал как важное звено логистической цепи встроен в бизнес 3 РLs-провайдеров. Главное здесь — комплекс оказываемых логистических услуг. В него входит все, что связано с обработкой (в том числе и документальным оформлением, включая таможенное), хранением, страхованием, учетом, включая предоставление клиенту возможности в режиме он-лайн следить за движением груза по терминалу и во время пути, комплектацией штучных партий товара и т.д. и т.п. Чем шире спектр услуг, оказываемых на терминале, и больше возможностей удовлетворить потребности разных клиентов, тем выше класс терминала. Кроме того, именно услуги, а не сдача в аренду площадей приносят наибольшую добавленную стоимость.
Чтобы качественно предоставлять весь этот набор услуг, необходимы соответствующие здания и оборудование. Поэтому предполагается, что терминал класса «А» обязательно должен иметь мощности для приемки грузов, поступающих разными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным), складские площади для хранения товаров, требующих различные температурные режимы (рефрижераторный и, наоборот, отапливаемый склад). Наличие таких вещей, как ровные полы, современное стеллажное оборудование, системы пожарной безопасности и т.д. само собой разумеется.
В свете сказанного представляется, что утверждение о дефиците высококачественных логистических терминалов в Петербурге касается не услуг, а, скорее, площадей. И, видимо, этим объясняется разница в оценках сегодняшней ситуации логистических операторов и девелоперов, работающих в сегменте складской недвижимости. Разброс цифр, если измерять «квадратами», — от 500 тыс. у логистических операторов до более чем 1,5 млн у девелоперов.
В России, в отличие от Запада, 50?60% строящихся объектов, фигурирующих в обзорах рынка как логистические терминалы, возводится непосредственно грузовладельцами. На рынок логистических услуг все эти бурно строящиеся терминалы не попадают, так что поле деятельности отечественных 3 РLs-провайдеров не такое большое, как может показаться на первый взгляд. Добавим также, что в целом крупные российские торговые операторы и промышленники предпочитают самостоятельно выстраивать логистические цепочки, а услугами 3 РLs-провайдеров если и пользуются, то фрагментарно.
«По мере того как торговые и производственные компании собственными силами удовлетворяют свои потребности в складах, снижается и спрос на логистические терминалы. Ажиотажного спроса в Петербурге нет», — резюмирует Владислав Ковалевский. «И не будет», — добавляет Юлиан Краснопольский.
Неравномерная логистика
Эксперты приводят и другие аргументы в пользу высказанного предположения. В услугах 3 РLs-провайдеров не так уж нуждаются и многие мелкие и средние компании, которым зачастую не нужны предлагаемые терминалами класса «А» и «В» навороты, а необходимо всего лишь место, где хранить товар, и они предпочитают пользоваться услугами простых складов. «Кроме всего прочего, многие компании боятся, что информация о грузе может стать доступной кому не следует, поскольку „серые“ схемы доставки и таможенного оформления грузов все еще популярны у российского бизнеса», — сказал нам один из собеседников. На терминалах высокого класса «серые» схемы, по идее, должны быть исключены.
С этой точки зрения западные компании представляются идеальной целевой аудиторией терминалов высокого класса, так как привыкли именно к такому качеству сервиса. Однако, по словам представителей логистического бизнеса, привлечь эти компании на свои терминалы достаточно сложно. Дело в том, что крупные западные фирмы, как правило, работают с давними партнерами — международными 3 РLs-провайдерами, такими как UPS, Exel, FM Logistic и др.
Если они чем-то и могут воспользоваться, так это арендовать площади в действующих терминалах, а дальше будут обслуживать своих клиентов самостоятельно. Хотя и это не факт. Руководитель одного из терминалов, пожелавший сохранить инкогнито, рассказал, что недавно представители торговой сетевой компании Auchan, собирающейся выходить на петербургский рынок, объездили все действующие терминалы высокого класса. В результате компания, по словам нашего собеседника, арендовала по бросовым ценам совсем не высококлассное здание, которое сейчас реконструируется под нужды ритейлера.
Не устраивают иностранцев и наши цены. В частности, считается, что в России комплексные услуги логистического оператора в среднем стоят столько, сколько на Западе взимают крупнейшие и самые продвинутые операторы.
Российские компании недовольны главным образом качеством логистических услуг. Директор по стратегическому развитию Meatland L&D (один из крупнейших российских импортеров замороженного мяса) Владислав Таращенко так объяснил, почему его компания занялась строительством собственных рефрижераторных терминалов: «Многие компании, не только наша, не передают логистику на аутсорсинг именно по причине отсутствия адекватного предложения на российском рынке и отсутствия компаний, способных качественно предоставлять такого рода услуги».
Представители логистического бизнеса и сами признают неравномерность его развития в России. Некоторые элементы логистики у нас уже вполне развиты, зато другие только начинают зарождаться. Это можно объяснить логикой формирования рынка таких услуг. «На начальном этапе лишь единицы российских компаний начали осуществлять складские операции более высокого качества, чем это было принято до сих пор, причем на площадях, фактически не предназначенных для операций такого уровня. Таковы были требования времени», — говорит представитель компании TABLOGIX Анна Вельская.
Генеральный директор компании «Национальный таможенный брокер» (фирма связана с «Национальной логистической компанией») Александр Северилов объясняет неравномерность развития рынка логистических услуг еще и тем, что многие его участники зачастую мотивировались не потребностями рынка в конкретных видах услуг, а профилем своей прежней основной деятельности. «Если компания обладала автопарком, то она строила логистику от транспорта, — объясняет он. — Компания, управлявшая складскими комплексами, в первую очередь выстраивала логистику от склада. Отправной точкой для таможенного брокера, стремящегося предоставлять широкий спектр логистических услуг, была околотаможенная деятельность, и только по мере расширения спектра запросов клиентов брокер привлекал и развивал остальные элементы логистики».
Накануне
Помимо субъективных факторов на развитие логистического бизнеса влияет довольно большая группа проблем, решить которые можно только на государственном уровне. Это и неразвитость дорожной инфраструктуры в Петербурге, в результате чего вывезти грузы из Большого порта Санкт-Петербург очень трудно. Есть еще одна проблема, о которой уже много писалось: многие группы товаров растаможиваются в Москве, даже если груз предназначен для Петербурга. Так что большая часть грузов, которые могли бы комплексно обрабатывать петербургские логистические терминалы, проходит мимо.
Некоторые проблемы, тормозящие становление Петербурга как крупного транспортно-логистического узла страны, вроде бы начали решаться, однако какой срок понадобится для их полного устранения, неизвестно. Вкупе с описанными выше субъективными особенностями рынка это и вызывает скептические оценки петербургского бума строительства логистических центров.
Исходя из сегодняшних реалий, скептики, возможно, правы. Если оценки логистических операторов о нехватке терминалов верны, то упоминавшиеся 800 млн кв. м строящихся площадей пробел восполнят. Однако, судя по словам представителей логистических компаний, вышедших на петербургский рынок в последнее время и собирающихся здесь развернуться, а также местных 3 РLs-провайдеров, девелоперы ориентируются главным образом на перспективу, которая, по их мнению, вполне оптимистична, особенно ввиду предстоящего вскоре вступления России в ВТО. «Все больше российских компаний начинают работать по „белым“ схемам, — считает директор недавно открывшегося петербургского филиала московской компании STS Logistics Андрей Михалев. — А это значит, что они все активнее пользуются услугами логистических операторов. Соответственно, и операторы начинают так или иначе расширять спектр услуг». Скорее всего, все это приведет к тому, что российские компании все-таки начнут отдавать логистику на аутсорсинг. Таким образом, грамотно проектируемые сегодня мощности в будущем окажутся совсем не бесполезными.
Надежда Брешковская,
Эксперт — Северо-Запад, 13.03.2006
